2017年5月，國內(nèi)最后一架，編號為B-2959的波音737-300客機宣布退役，結(jié)束了自己長達21年的“職業(yè)生涯”。這架飛機原隸屬于南方航空河南分公司。
過去5年時間，南航的機隊規(guī)模從不到500架攀升到超過720架，一躍成為亞洲規(guī)模最大的航空公司，同一時期，有67架飛機退出南航的機隊。
根據(jù)南方航空的計劃，2017年將有30架飛機退出機隊。除了737-300客機之外，還有10架737-700和737-800，6架波音寬體飛機B757-200以及6架空客A319等等。在2018年和2019年，南航還將計劃讓31架舊飛機退役。
通過不斷輸入“新鮮血液”，南方航空目前機隊的平均機齡是6.6年，高于中國國航的6.36年、東方航空的5.4年和海南航空的4.6年，但是仍遠低于歐美主要國家的平均水平。
根據(jù)2016年的財報數(shù)據(jù)，美國三大航空公司-美國航空（AmericanAirlines）、達美航空（DeltaAirlines）以及美國聯(lián)合航空（UniteAirlines）的平均機齡分別達到10.3年、17年以及13.9年，漢莎航空（LufthansaGroup）的平均機齡是11.3年，法荷航集團（AirFrance-KLM）的平均機齡是11年，幾乎是中國三大航的兩倍。
普華永道（PwC）在2013年的一篇關(guān)于航空金融的報告中表示，傳統(tǒng)意義上，一架飛機的經(jīng)濟壽命（economiclife）是25年，殘余價值是之前的15%，但是由于新飛機的引入以及新興市場上的航空公司更愿意買新飛機，而不是使用舊飛機，導致飛機的平均壽命呈現(xiàn)縮短的趨勢。
過去5年，中國的航空公司向波音和空客下“天價訂單”的消息總是不絕于耳。這些交易的金額動輒幾十億美元，多則上百億美元。硬幣的另一面是，隨著一波又一波新飛機的引入，老舊飛機的“退役潮”將至。
“現(xiàn)在還是有這種趨勢，現(xiàn)在飛機更新?lián)Q代的速度比以前快，導致老舊飛機減值。”一家飛機租賃公司的高管告訴界面新聞記者。
根據(jù)中國民航局發(fā)布的《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，到2016年年底，民航業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)2950架，比2012年多出1000架，新機型的引入意味著老舊飛機的“被淘汰”，這些“退伍老兵”的動向也同樣值得人們關(guān)注。
根據(jù)波音公司的預測，未來20年，全球?qū)⑿枰^4.1萬架新飛機，大部分都是像波音737Max以及空客A320neo這樣的新款單通道飛機，價值超過6萬億美元。其中，43%將針對老舊飛機替換為新型高效飛機的需求。
成立于2006年的飛機回收協(xié)會（AFRA）在兩三年前曾預測，到2033年左右，全球?qū)?.2萬架飛機退役。飛機租賃商Avolon預計這個數(shù)字會達到1.5萬架。根據(jù)行業(yè)機構(gòu)FlightGlobal的推算，這個數(shù)字將會達到1.7萬架，平均每年850架。
一架飛機退役，并不僅僅是因為它飛不動了。
一般來說，一架民用客機的使用壽命在25年以上，有的甚至可以超過30年。
但是，大多數(shù)航空公司都不會將一架飛機用到報廢為止，主要是考慮到維修成本、油耗、翻新的費用、旅客舒適度、公司品牌，以及國家對于碳排放監(jiān)管等多種原因，大部分飛機都等不到“壽終正寢”的那一天。
北京航空航天大學教授、航空科學與工程學院主任黃俊在接受界面新聞采訪時表示，飛機壽命主要取決于它使用的材料和運行時的載重，而壽命的表現(xiàn)形式有三種，一種是飛行小時數(shù)，還有飛機起降次數(shù)，以及飛機的服務(wù)年限。
“哪個（指標）先到算哪個。一架飛機如果買了30年一個小時也沒飛到期也要報廢。”黃俊說。
對于航空公司來說，飛機無疑是它們最重要的資產(chǎn)，也是它們的“搖錢樹”。飛機的退役計劃是航空公司機隊規(guī)劃，乃至整個公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。
以東航為例，它在2002年收購了中國西北航空公司（后來更名為東方航空西北分公司）和云南航空公司（后改名為方航空云南有限公司），并且在2009年和上海航空完成合并，但是也正是由于兼并重組的原因，導致集團機隊類型種類型過于繁雜，部分飛機機齡較高。
對于航空公司來說，飛機種類不是越多越好。恰恰相反，將機型數(shù)量控制在合理范圍內(nèi)才能幫助航空公司節(jié)省成本。
“首先是規(guī)模效應，比如說，波音系列的很多零配件是可以互換的，737的駕駛員經(jīng)過簡單的培訓可以技操作757、767，降低培訓成本。事實上，機型適當多一些也有利于降低成本，主要是在和飛機制造商博弈時體現(xiàn)。”中國民航大學李曉津教授說，
“過去幾年，東航航線網(wǎng)絡(luò)不斷拓展優(yōu)化，機隊規(guī)模持續(xù)擴大，前后已經(jīng)退出了80多架老舊飛機，實現(xiàn)了規(guī)�；\營，降低運營成本，有效提升東航的運營效率。”東航在回復界面新聞的一封郵件中表示。
從財報數(shù)據(jù)上來看，2012年東航機隊的平均機齡接近7年，目前下降至約5.4年。
航空公司退役飛機通常都和成本相關(guān)。
“一架飛機飛行一定時間、或者是飛行一定的起降次數(shù)之后都需要進行大修，一般來說2萬個小時之后需要進行一次D檢（修理的最高級別），D檢的價格是很貴的，有時候可以達到飛機價格的30%，這時候航空公司需要考慮到底是買一架新的，還是修好之后繼續(xù)用，這需要綜合很多因素考慮。”李曉津說。
一般情況下，燃油和飛機維修可以占到一家航空公司總成本的四成左右，民航業(yè)又是一個利潤微薄的行業(yè)，2016年中國的國有三大航空公司即便是賺得盆滿缽滿，平均毛利率也只有5%，因此，航空公司總是想要尋找燃油效率高，又不需要經(jīng)常維修的飛機，舊且耗油的機型無疑會遭到摒棄。
“從可靠性來講，新飛機的事故率可能會高一些，但是經(jīng)過一定時間的磨合期之后，事故率會維持在一個比較低的水平，快到壽命的時候，事故率也會上升。事實上，飛機的壽命也是可以通過維修和維護延長的。”黃俊說。
但是，黃俊同時也強調(diào)，航空公司在飛機壽命臨近時做大的檢修和翻新要考慮投入產(chǎn)出比。“如果維修花的錢比未來的收益還要高，那么可能就沒必要這么做，甚至有可能直接就拆解了。”
除了三大指標之外，飛機零部件市場也是影響航空公司做出飛機是否退役決定的重要考量因素。
“這款飛機正在變得過時，過去很長一段時間，747一直是一款很棒的大飛機，但我們在維修方面遇到了問題，特別是零配件。”美聯(lián)航首席執(zhí)行官OscarMunoz今年3月份在接受BusinessInsider采訪時表示。
波音747被稱為“空中皇后”，這款在1970年代誕生的飛機，讓空中旅行不再是一件奢侈而昂貴的事情，自此開啟了“平價旅行”的時代。
然而隨著技術(shù)的進步，飛機制造商研發(fā)出了包括波音777、787以及空客330和350這樣的同樣也是雙通道的寬體飛機，它們逐漸成為了遠程航線上的主角，而擁有4個發(fā)動機、油耗更大的747不再受到航空公司的追捧。波音目前已經(jīng)將這款飛機的產(chǎn)量降至兩個月一架。
“如今，如果我們需要747的零配件，買不到貨。為了滿足零配件需求，我們差不多將全球的每架747飛機都拆了。由于現(xiàn)在服役的747已經(jīng)不多了，所以飛機制造商現(xiàn)在也不生產(chǎn)這一機型的零配件了。”Munoz在3月的采訪中說。
美聯(lián)航計劃原本在2018年年底退役747機隊，但是由于零部件導致的維修問題，它們年初決定將原計劃提前一年。
想要退役747的可不只有美聯(lián)航一家。IAG集團旗下的英國航空公司（BritishAirways）早在2013年宣布采用燃油效率更高的波787“夢想飛機”替代全部波音747系列機型。依靠747起家的國泰航空（CathayPacific）也已經(jīng)退役了這款機型，擁有4個發(fā)動機的A340也已早已被航空公司所拋棄。
同樣是擁有4個發(fā)動機的空中“巨無霸”A380也有可能面臨被航空公司提前退役的命運，但這是一個非常少見的特例。
新加坡航空公司（SingaporeAirlines）是世界上第一家運營A380的航空公司，2007年10月首飛，目前擁有19架“巨無霸”，其中有5架A380合同即將在今年10月份陸續(xù)到期，可是直到現(xiàn)在依然沒有為它們找到“接盤俠”。
根據(jù)擁有上述4架即將到期合約的A380客機所有權(quán)的租賃商Dr.Peters估算，如果將A380拆解，然后將其中一些值錢的零部件（最貴的是發(fā)動機）出售的話，獲得的收入是每架1-1.5億美元，加上過去10年（A380的使用壽命在30年以上）獲得租金收入，能夠保證穩(wěn)賺不賠。
事實上，這些退役的飛機并不都來自航空公司。很多航空公司運營的飛機都是“別人家的”。
從財報可以看到，2016年，中國國有三大航空公司的機隊規(guī)模達到1906架次（不包含托管的公務(wù)機），其中經(jīng)營性租賃的飛機架數(shù)達到579架，占比超過30%。這意味著，很多飛機屬于租賃公司或者是其他機構(gòu)的，比如之前提到的Dr.Peters。
十幾年前，航空公司都傾向于自掏腰包購買飛機，但是隨著飛機租賃行業(yè)的逐年成熟以及民航市場需求的不斷擴大，租飛機已經(jīng)成為航空公司建立以及擴張機隊的首選，因為這樣做不需要一次性巨額投入，資金用于擴張機隊或者是日常經(jīng)營，公司也可以根據(jù)市場的需求靈活調(diào)整機隊結(jié)構(gòu)。
具體來看、租賃的方式分為：融資租賃和經(jīng)營性租賃。
融資租賃可以理解成按揭買房，每個月定期交租，連續(xù)交10年或者20年后（視具體情況而定），房子的產(chǎn)權(quán)自動變更為承租人所有，而經(jīng)營性租賃相當于租房，每個月定期交租，但是所有權(quán)仍然是房東的。
根據(jù)FlightGlobal的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航業(yè)租賃飛機只占比24.7%。到2011年，全球民航機隊租賃飛機比例會達到36.5%，預計到2020年租賃飛機的比例將超過50%。
這也意味著處理二手飛機不只是航空公司自己的事，也同樣是飛機租賃商必須考慮的事。
飛機租賃公司主要有兩大收入來源，一是和航空公司簽署租賃協(xié)議獲取月度或季度的租賃收入，二是處置舊飛機獲得飛機處置收入。租約到期之后，它們可以繼續(xù)尋找下一個“接盤俠”，或者是在二手飛機市場賣出，轉(zhuǎn)賣為貨運飛機或干脆進行飛機拆解。
《國際金融報》2015年的一篇報道指出，一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元。
事實上，這個數(shù)字很不是很經(jīng)得起仔細推敲。
星宇飛機租賃公司總裁劉浩然（JohnnyLau）表示，即便是同一款飛機，不同的買家購買的價格也不盡相同，有的買的多，價格自然會低，不同國家的稅務(wù)政策也不一樣，價格最高會相差上千萬美元，因此很難一概而論。
“即便是同一款機型，它們的內(nèi)部裝修也不一樣，發(fā)動機的推力也可能不一樣，駕駛艙的配置也不一樣，一架如果是交給廉價航空公司使用，另一架是給主要服務(wù)高端商務(wù)旅客的航空公司使用，兩者的價格會差很遠。”劉浩然告訴界面新聞記者。
另外，他還介紹說，一款同樣的飛機，不同的航空公司對它的使用情況也會不一樣。
“有的一天飛12個小時，有的一天飛8個小時，飛機的損耗情況不一樣，除此之外，每家航空公司的維修能力也不一樣，因此，不能簡單地出一些草率的結(jié)論，價格評估是一個非常專業(yè)的問題，由專業(yè)的人來處理。”劉浩然說。
飛機退役之后還有用武之地嗎？
當然有。
出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后，飛機維修維護成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。
但是問題也隨之而來，一架原本壽命是30年的飛機可能只飛了10年之后就被淘汰了，它們會被直接送去“飛機墳場”嗎？（主要是在美國中西部地區(qū)的沙漠地帶，氣候原因有利于保存）。
一位飛機租賃行業(yè)從業(yè)人員告訴界面新聞記者，很多歐美國家退役的飛機最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。
廣發(fā)證券去年8月份的一份研究報告指出：隨著飛機租賃業(yè)務(wù)的興起，過去只有能力購入二手飛機的新航空公司和低評級運營商現(xiàn)在可以用較低的投入租賃新飛機機隊，削弱了舊飛機轉(zhuǎn)賣市場的需求，但是客運轉(zhuǎn)貨運依然是一個活躍的二手市場。
對貨運航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴大自己機隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機，然后改裝成貨機。
順豐航空目前是中國最大國內(nèi)運營全貨機數(shù)量最多的貨運航空公司，2017年8月18日，順豐接收了第18架波音757，使得公司的機隊規(guī)模增長到40架次。除了757之外，順豐還有5架767和17架737，這三款飛機也是客改貨的主要機型。
公開數(shù)據(jù)顯示，中國郵政航空和圓通航空也接收了多架國內(nèi)航空公司退役的客機。過去10年，中國的快遞行業(yè)幾乎每年都能保持將近50%的增速發(fā)展，客改貨還存在一定的市場需求。
如果既不能轉(zhuǎn)售、轉(zhuǎn)租，也不能客改貨，一架退役飛機的最后命運可能就是被“拆解”。
所謂專業(yè)飛機拆解，最早也是源于歐美國家。
最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當廢鐵處理掉。但隨著退役飛機數(shù)量的越來越多，以及二手飛機市場的出現(xiàn)，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機制造巨頭也競相進入這一領(lǐng)域。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司（Bartin）等23家公司，成立了“AFRA”。空客則在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA，研究飛機拆解回收并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運作。
“許多人從字面上理解，認為飛機拆解就是把老舊飛機拆了賣廢品，其實這是外行人的誤區(qū)。一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龍飛機拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機循環(huán)再制造企業(yè)。
一架飛機最值錢的零部件莫過于發(fā)動機，但是除此之外，幾乎每樣東西都能獲得“第二次生命”。
比如航空儀表盤、緊急滑梯、機輪、剎車、起落架和航電設(shè)備等等，如果符合嚴格的技術(shù)要求，可以重新進入二手飛機市場。機艙里面的座椅可以賣給學校，即便是機身的蒙皮，被廢品公司收購以后，也可以進入包裝產(chǎn)業(yè)。當然，也有一些“偏門”的回收方式，比如說改造成餐廳，或者是被影視制作公司買來用于作為取景地等等。
李曉津教授表示，中國每年都會淘汰100多架飛機，大部分都會由歐美國家的專業(yè)公司進行處置，而國內(nèi)還沒有建立起一個完善的飛機回收體系。
今年8月份，由中國飛機租賃集團投資建設(shè)的，位于哈爾濱臨空經(jīng)濟區(qū)的中龍飛機拆解基地一期工程將竣工，根據(jù)官方的說法，這是亞洲唯一的飛機循環(huán)再制造基地，投產(chǎn)后具備年處置20架飛機的產(chǎn)能。
李育澤認為，基地的竣工投產(chǎn)，將填補中國航空產(chǎn)業(yè)的空白。然而，飛機循環(huán)再生這個產(chǎn)業(yè)，放眼整個中國，都實在是太“新鮮”了。