未來十年全球民航界將發(fā)生翻天覆地的變化。美國大型航企在行業(yè)繁榮（及其國內(nèi)成熟市場增長放緩）的推動下繼續(xù)向國際市場發(fā)展，正在完成自己的破繭重生。中國不可避免地在全球民航市場上堅(jiān)持不懈地打造自身品牌。海灣航企仍然在擴(kuò)張，這對安享現(xiàn)狀的那些航企帶來沖擊。低成本航企數(shù)量在不斷增長，并且都在努力地蛻變。
然而，盡管全球民航界有著上述種種演變，但遺憾的是各航企似乎仍然受限于上世紀(jì)40年代延續(xù)至今的陳舊的所有權(quán)與控股權(quán)制度。在此限制下，各航企仍然很難找到新的方式來擴(kuò)大自己的地理覆蓋范圍以及在特定情況下遏制其他航企的擴(kuò)張。國際市場出現(xiàn)了新的弊端，此類市場與受到政府保護(hù)的各國國內(nèi)相比，正以各種不同的方式走向競爭越來越激烈的格局。
各航企青睞雙邊定制的解決方案
針對市場定制的雙邊合作關(guān)系已成為了必然，且正在快速蔓延，一些是通過股權(quán)收購來實(shí)現(xiàn)，一些則不是。希望免受開放市場沖擊的美國各大型航企尤其追捧這種新的形勢。自荷蘭航空與美國西北航空證明了聯(lián)合雙方樞紐、挖掘雙方各自以遠(yuǎn)接續(xù)能力所形成的相互牽制作用后，航企合作伙伴關(guān)系已有了長足的發(fā)展。盡管全球多邊品牌化聯(lián)盟的作用基本上仍然是要將其他航企的乘客吸引到聯(lián)盟內(nèi)成員航企共同的“網(wǎng)絡(luò)”內(nèi)，但如今各航企的思維也早已有了巨大的轉(zhuǎn)變，變得更以特定市場為重，這種思維的轉(zhuǎn)變或許是由于各航企依賴全球化聯(lián)盟來實(shí)現(xiàn)全球化品牌推廣而形成。
全球民航業(yè)幾乎每一次監(jiān)管制度的創(chuàng)新都是為了降低外資持股額限制帶來的負(fù)面影響。美國前雙邊談判官約翰·拜爾利曾表達(dá)觀點(diǎn)說，真正擺在民航業(yè)面前、讓這個(gè)行業(yè)的發(fā)展受到遏制的因素，是對外資持股額的限制。他對此說道：“如果說我任職副助理國務(wù)卿期間留下了什么遺憾的話，那就是盡管我們進(jìn)行了大量的談判，但卻沒有真正面向未來展開過有建設(shè)性的、建立在相互尊重上的對話，而這正是探討這一重要又艱難的話題所必需的。”
過去五年這一方面沒有出現(xiàn)任何的變化，不過也涌現(xiàn)了大量航企收購海外航企股份的案例以及航企（主要是低成本航企）跨境成立合資航企的案例。從長遠(yuǎn)來看，這一持股趨勢（似乎也算不上什么趨勢）將可能用于打破跨邊境運(yùn)營航班遭遇的強(qiáng)大壁壘。
品牌化全球聯(lián)盟已成為最具影響力的力量
然而，與此同時(shí)，品牌化全球聯(lián)盟仍然是至少實(shí)現(xiàn)有限的雙邊準(zhǔn)入時(shí)最強(qiáng)大的一股驅(qū)動力。這一目標(biāo)是通過兩種方式實(shí)現(xiàn)的，其中一種方式表現(xiàn)得比另一種更明顯。首先，全球化聯(lián)盟讓各成員航企能夠進(jìn)入其由于僅能運(yùn)營往返航班而無法涉足的地理區(qū)域。其二，也是一個(gè)附帶的效應(yīng)，就是全球化聯(lián)盟讓本已較強(qiáng)大的航企有了更強(qiáng)的實(shí)力。實(shí)力較弱的成員航企無法為聯(lián)盟做出多少貢獻(xiàn)，但有時(shí)也能夠得到本國政府的庇護(hù)。因此，盡管IATA（國際航空運(yùn)輸協(xié)會）成員航企已超過260家（且CAPA的航企數(shù)據(jù)庫中有2500多家運(yùn)營業(yè)務(wù)的航企），然而其中僅有63家客運(yùn)航企享有全球化聯(lián)盟的特權(quán)。
對航企跨境持股的限制產(chǎn)生的影響就是阻礙了航企整合，而最終必然形成的結(jié)果就是航企數(shù)量不斷增長。在這樣的格局下，還有一些參與競爭的航企能夠獲得投資級評級，完全是不可思議的事。事實(shí)上，全球被視為擁有穩(wěn)健投資級別的航企數(shù)量可能用一只手就能數(shù)得過來。而這，就是一個(gè)需要投入巨大資本成本且暴露于無數(shù)外部沖擊之下的民航業(yè)所面臨的現(xiàn)狀。鑒于這樣的事實(shí)，全球各國民航監(jiān)管部門的精英們70年來都一直未能改變陳舊的體制。也正因?yàn)槿绱�，全�?00多家航企中除少數(shù)幾家外，更多的具有的是投機(jī)的價(jià)值。盡管現(xiàn)狀如此，但最根本的還是各航企要堅(jiān)持探索怎樣才能讓體制有所改進(jìn)。
航企的探索與自我挑戰(zhàn)
在依靠航企自己來尋找解決問題的良方的過程中，邁得最大的一步就是品牌化全球航空聯(lián)盟的形成。這種全球化聯(lián)盟并非只有一個(gè)，但絕對是航企克服國內(nèi)所有權(quán)限制的舉措中最大膽、最全面的一種嘗試。創(chuàng)造了全球化品牌、將各成員航企的常旅客飛行計(jì)劃串聯(lián)在一起，同時(shí)促成一系列其他方面的合作，三大航空聯(lián)盟就在重整的道路上跨出了巨大的一步。
然而，盡管各成員航企目前都被要求在自己機(jī)隊(duì)中特定數(shù)量的飛機(jī)上涂上聯(lián)盟的標(biāo)志色，以便乘客能夠在不同成員航企的航班之間無縫轉(zhuǎn)接，但預(yù)訂系統(tǒng)的種種限制仍然讓乘客對于航企所宣傳的無縫連通性持有謹(jǐn)慎的態(tài)度。三大聯(lián)盟還推出了大量其他的合作策略，例如法荷航集團(tuán)、國際航空集團(tuán)（IAG）、漢莎航空集團(tuán)以及南美航空集團(tuán)內(nèi)存在的各種不同的持股結(jié)構(gòu)，再譬如東南亞低成本航企極為常見的跨境合資航企，還有代碼共享合作，再到更加錯綜復(fù)雜的航線聯(lián)營合作，最后還有目前為止最頂峰的合作形式，也就是反壟斷豁免制度下緊密的航線聯(lián)營體。此類航線聯(lián)營體是最接近航企合并的終極合作形式，但又僅限于不受反壟斷政策約束的特定航線。同時(shí)，多數(shù)航線聯(lián)營體內(nèi)部分參與航企的所在國，如美國，還以完全開放的航空協(xié)定所為此類航線聯(lián)營體獲得審批的前提。
此類航線聯(lián)營體有時(shí)僅限于在同一聯(lián)盟內(nèi)形成，而跨聯(lián)盟的航線聯(lián)營體則更常見。各航企日益希望免受國際市場殘酷競爭的沖擊，因此也不得不越來越多地依賴于基于市場的雙邊合作。而這就催生出了一個(gè)像極了三維動態(tài)接線圖的全球化網(wǎng)絡(luò)，此網(wǎng)絡(luò)由戰(zhàn)略性與戰(zhàn)術(shù)性聯(lián)盟、航線聯(lián)營體、代碼共享合作以及其他合作形式構(gòu)成。盡管目前全球化聯(lián)盟仍然是多數(shù)合作關(guān)系的核心，但跨多種形式的雙邊合作伙伴關(guān)系正在向符合特定航企利益的不和諧格局演變。
跨聯(lián)盟雙邊合作關(guān)系導(dǎo)致成員航企對聯(lián)盟的忠誠度有了一定的變數(shù)
在這方面，寰宇一家聯(lián)盟內(nèi)有一個(gè)特別鮮明的例子。澳洲航空在其歐洲-澳大利亞航線上受海灣幾大航企的夾擊，但又與阿聯(lián)酋航空達(dá)成了緊密的合作（不涉及持股）。這一舉措對于澳洲航空來說是有巨大意義的。而近期英國航空/國際航空集團(tuán)（IAG）說服阿聯(lián)酋航空的近鄰卡塔爾航空加入寰宇一家聯(lián)盟（唯一一家將加入全球化航空聯(lián)盟的海灣航企）。卡塔爾航空同時(shí)還在加強(qiáng)與國際航空集團(tuán)（IAG）的合作，收購了后者部分股份，還與伏林航空達(dá)成了代碼共享合作。同時(shí)，英國航空和澳洲航空與美國航空有著緊密的航線聯(lián)營合作，只是此項(xiàng)合作造成的實(shí)際影響并不大。而美國航空至少在名義上屬于美國一部分（并非全部）抵制海灣航企的航企之一。
阿提哈德航空合作伙伴聯(lián)盟是一種新穎的合作模式，鞏固了阿提哈德航空與其附屬航企之間的股權(quán)關(guān)系
阿提哈德航空合作伙伴聯(lián)盟是過去十年里的又一項(xiàng)創(chuàng)新。此聯(lián)盟的出現(xiàn)是為了讓有機(jī)增長不再成為必需，并避免由于有機(jī)增長而消耗掉大量時(shí)間與金錢。阿提哈德航空在其重要市場上收購一系列航企少數(shù)但又能夠讓其有話語權(quán)的股份后，就得以實(shí)現(xiàn)了自己的虛擬擴(kuò)張，建立了一個(gè)新形式的航企俱樂部。此聯(lián)盟由一家成員航企占絕對主導(dǎo)地位的形式，帶來了巨大的優(yōu)勢，即解決了聯(lián)合采購和常旅客飛行計(jì)劃統(tǒng)一管控（不受所有權(quán)和控股權(quán)制度的約束）等商務(wù)事宜。
這個(gè)聯(lián)盟與全球化航空聯(lián)盟不同的是，阿提哈德航空能夠自行選擇讓哪些航企加入，從而避免了大量交叉利益的出現(xiàn)，而這種交叉利益可為規(guī)模更大的全球化聯(lián)盟帶來極大的困擾。一些競爭對手針對阿提哈德航空合作伙伴聯(lián)盟的運(yùn)行祭出了“控股權(quán)”這面大旗，目前此聯(lián)盟確實(shí)與已實(shí)行長達(dá)70年的政策限制相抵觸，亞洲的跨境合資航企也同樣如此。但是，對于希望民航業(yè)更趨合理化的航企來說，這樣的抵觸終會將其引導(dǎo)至正確的方向。
一旦形勢惡化，聯(lián)盟內(nèi)的合作伙伴可提供庇護(hù)
以上發(fā)展絕不代表著聯(lián)盟將從此消亡，只不過這些聯(lián)盟會逐步喪失自己的重要性。行業(yè)還存在著另一種演變。以新加坡航空為例，其是一個(gè)極為成功的第六航權(quán)航企，之前一直不愿意與星空聯(lián)盟內(nèi)的伙伴就自己的主航線達(dá)成代碼共享合作，原因是不希望自己的乘客會流向有著更大樞紐的合作航企。然而，海灣航企和低成本航企帶來的競爭，使得新加坡航空不得不做一番嘗試（但仍然極為謹(jǐn)慎），與美國聯(lián)合航空在跨太平洋航線上達(dá)成了代碼共享合作，并與漢莎航空就歐洲市場達(dá)成了同樣的合作。
多年后的今天低成本航企終于開始加入航空聯(lián)盟
低成本航企出人意料地經(jīng)過了多年才開始共享全球化聯(lián)盟內(nèi)的合作關(guān)系。數(shù)年前捷藍(lán)航空通過在漢莎航空持股加入了IATA。但在星空聯(lián)盟主動示好前，低成本航企一直被排除在大佬俱樂部以外。
星空聯(lián)盟于2015年年底啟動了“優(yōu)連合作伙伴模式”，按當(dāng)時(shí)的計(jì)劃南非航空旗下低成本航企芒果航空將是此模式下的首個(gè)成員航企。星空聯(lián)盟尚未宣布誰將是此模式下的第二家成員航企，但已在與印度航空快運(yùn)、巴西阿蘇爾航空、中國吉祥航空以及希臘奧林匹克航空等幾家航企商討加盟一事。2016年10月吉祥航空經(jīng)確認(rèn)將加入聯(lián)盟。
目前已有大量低成本航企之間以及低成本航企與全服務(wù)航企之間實(shí)施代碼共享合作的案例，但這些低成本航企為何還沒有加入完全以低成本航企為成員的聯(lián)盟，是有著充分理由的。全球化航空聯(lián)盟中的大型成員航企都屬于國際化航企，都擁有遠(yuǎn)程機(jī)隊(duì)，可以運(yùn)營各地區(qū)之間的航班。而低成本航企短程點(diǎn)對點(diǎn)的性質(zhì)就決定了跨低成本航企的航班和跨地區(qū)的航班都不在其考慮范圍以內(nèi)。
兩大全新的低成本航企聯(lián)盟，建立了更廣泛的“網(wǎng)絡(luò)”，整合了乘客，成員航企相互之間通過對方的網(wǎng)站銷售航班——優(yōu)行聯(lián)盟與價(jià)值聯(lián)盟
來源：CAPA-航空中心
上述各種因素都在不斷演變，在亞洲地區(qū)的演變尤其顯著。低成本航企的平均航段長度在不斷加長，同時(shí)這些航企也在日益模仿全服務(wù)航企的樞紐網(wǎng)絡(luò)格局。對于多數(shù)低成本航企來說，對其起到推動作用的一個(gè)重要且又突出的因素是新一代簡化版預(yù)訂系統(tǒng)的普及。
今年亞洲有兩撥低成本航企分別成立了自己的聯(lián)盟，一是優(yōu)行聯(lián)盟，另一個(gè)則是最近剛成立的價(jià)值聯(lián)盟。值得注意的是，這兩個(gè)聯(lián)盟都是在跨亞洲低成本巨頭亞洲航空集團(tuán)和亞洲航空X集團(tuán)不斷發(fā)展的形勢下成立的。亞洲低成本市場是一個(gè)競爭極為激烈的市場領(lǐng)域。亞太地區(qū)共有53家低成本航企，不過各低成本航企在同一城市配對航線上業(yè)務(wù)重疊仍然只屬于個(gè)別案例，還沒有成為普遍的問題。
有跡象表明即將出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)變——也可能不會
行業(yè)的這一切動態(tài)都表明十年來各聯(lián)盟及其合作關(guān)系已有了重大的轉(zhuǎn)變，目前整體形勢處于一個(gè)不穩(wěn)定的均衡格局。顯然必將會出現(xiàn)變化，或許變化之快將會出乎所有人的預(yù)料。美國前雙邊談判官約翰·拜爾利遺憾自己未能在改變所有權(quán)和控股權(quán)制度上有所突破，不過最終或許會出現(xiàn)更加令人欣喜的局面。然而，這種更合理的結(jié)果不大可能是源于“面向未來展開了有建設(shè)性的、建立在相互尊重基礎(chǔ)上的對話”，而更有可能是源于由穩(wěn)定市場推動的革新和在新興的、更強(qiáng)大的商業(yè)勢力的召喚下出現(xiàn)的一股強(qiáng)力。當(dāng)理智與尊重在這個(gè)明顯有著必要性的轉(zhuǎn)變面前顯得乏力時(shí)，大多數(shù)航企都會張開雙臂迎接其到來。（編譯自CAPA）