國家發(fā)改委近日宣布，從今年起放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）自行定價，并給予鐵總根據(jù)市場競爭狀況和客流分布等因素實(shí)行一定折扣票價的權(quán)力。
對于高鐵動車票價的放開，多名民航業(yè)內(nèi)人士接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪時，并沒有表現(xiàn)出過多的憂慮，反而認(rèn)為，經(jīng)過近年來越來越多高鐵線路逐漸投運(yùn)帶來的沖擊，民航與高鐵客源已經(jīng)逐漸分化，票價的放開對民航的影響不會太大，相反可能對民航還不是壞事。
高鐵價格或上漲
根據(jù)《國家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》（下稱《通知》），對在中央管理企業(yè)全資及控投鐵路上開行的設(shè)計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)價格法律法規(guī)自主制定；商務(wù)座、特等座、動臥等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運(yùn)專線旅客票價繼續(xù)實(shí)行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場供求和競爭狀況等因素自主制定。
發(fā)改委在《通知》中指出，鐵路運(yùn)輸企業(yè)制定高鐵動車組一、二等座旅客票價時，應(yīng)當(dāng)制定無折扣的公布票價，同時，可根據(jù)運(yùn)輸市場競爭狀況、服務(wù)設(shè)施條件差異、客流分布變化規(guī)律、旅客承受能力和需求特點(diǎn)等實(shí)行一定折扣，確定實(shí)際執(zhí)行票價。公布票價和實(shí)際執(zhí)行票價要按照明碼標(biāo)價制度規(guī)定，及時通過網(wǎng)絡(luò)和售票窗口等渠道告知旅客。制定公布票價應(yīng)當(dāng)在售票前對外公告，調(diào)整公布票價應(yīng)當(dāng)提前30天對外公告。
在此之前，高鐵票價的制定主要是按照公里數(shù)乘以一個固定的基準(zhǔn)價。在2007年原鐵道部發(fā)布的《鐵運(yùn)電〔2007〕75號》文件中，規(guī)定了旅行速度達(dá)到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準(zhǔn)價，如二等座票為每公里0.2805元，可上下浮動10%。
那么，此次放開高鐵動車組列車一、二等座旅客票價后，價格是漲是跌？《第一財經(jīng)日報》記者并沒有從鐵總?cè)耸刻幍玫秸娴幕貞?yīng)。
民航業(yè)內(nèi)人士林智杰則預(yù)計，未來高鐵和動車車票價格會有兩個方向，一是整體票價水平上升，“這主要是由于近年來高鐵大規(guī)模建設(shè)，導(dǎo)致鐵總負(fù)債率直線上升，很多線路難以盈利，都在苦苦支撐。因此，一旦松綁，票價很可能會逐步上漲，以緩解鐵總的資金壓力。”
二是淡旺季變化更大。“鐵總可能會效仿民航實(shí)現(xiàn)票價浮動，比如黃金周票價上浮，平時淡季車票也可能更加便宜。而對民航業(yè)而言，如果高鐵車票如期上漲，無疑是個利好。能夠吸引一小部分旅客回流選擇飛機(jī)出行，在中程市場上民航的比較優(yōu)勢可能會進(jìn)一步顯現(xiàn)。”
不過，林智杰也表示，與民航相比，高鐵票價的上浮空間并不大。目前時速350公里高鐵基準(zhǔn)票價為0.45元/公里，已接近民航0.58元/公里的平均票價水平，甚至武漢—廣州高鐵票價已高于民航平均機(jī)票價格，因此，時速350公里的高鐵平均票價很難大幅上漲。而時速250公里高鐵的速度約為大巴的兩倍，但票價卻更低，未來可能有一定的上調(diào)空間。
民航影響幾何
而東航一位人士則對本報記者稱，未來高鐵很可能效仿民航運(yùn)營的收益管理模式，根據(jù)購票時間區(qū)分購票人群，實(shí)行多等級艙位定價。
本報記者咨詢的多家航空公司人士也認(rèn)為，高鐵票價放開，預(yù)計對民航的影響不大，而高鐵對民航的影響與里程的長短更相關(guān)。
南航一位人士就表示，在高鐵開通后，航空公司很多1000公里以內(nèi)的航線班次被迫減少，有的則是價格水平下降，而超過1000公里的航線影響不大。
為了準(zhǔn)確測算高鐵對民航航線的影響，林智杰曾經(jīng)具體分析過時速350公里且有較長里程的京廣高鐵、京滬高鐵開通后對民航航線旅客運(yùn)輸量的影響。發(fā)現(xiàn)兩大高鐵共覆蓋14條較為典型的民航航線，其中濟(jì)南—南京高鐵里程617公里，原來每天一班，高鐵開通后停飛。
“總體來看，500公里左右航線影響最大，其中北京—濟(jì)南受沖擊最大，客運(yùn)量分流達(dá)73%；而2000公里以上航線基本沒有影響，如京廣線客流下降7%，而京深線客流反上升4%。”林智杰告訴記者，高鐵對民航的影響是與航線里程相關(guān)，與票價沒有顯著相關(guān)性。“比如長沙—廣州與北京—鄭州里程相近，客運(yùn)量分流也相當(dāng)，但長沙—廣州線民航票價比高鐵高47元，而北京—鄭州線民航票價高出180元；另外，北京—南京線民航平均票價比高鐵貴161元，武漢—廣州線民航票價比高鐵低13元，但這兩條線路客流受影響程度相近。”
東航的上述人士也對本報記者指出，高鐵對民航的影響已經(jīng)存在較長時間，一些民航航線的確受到?jīng)_擊，例如東航的上海到合肥、南京到北京等，原來都是主要的商務(wù)航線。而隨著高鐵多等級票價的實(shí)施，會進(jìn)一步分流600~800公里范圍內(nèi)的商務(wù)旅客。
“一些客流量較高的、超過800公里的航線，例如上海到北京，上海到廣州、深圳等，民航和高鐵基本平衡，有時加在一起也未必滿足需求。”上述人士指出，高鐵的競爭力在于方便、準(zhǔn)點(diǎn)，高鐵的競爭也可以為民航加快提升服務(wù)能力起到促進(jìn)作用，同時民航也可以將一些受沖擊大的航線運(yùn)力撤下來，去開發(fā)一些三線城市和國際市場。