經過近8年的等待，11月2日C919國產大飛機在萬眾矚目中總裝下線。從總裝下線到走向市場，C919飛機究竟還有多遠的路要走？C919飛機到底是不是中國制造的創(chuàng)新型產品？未來C919飛機如何才能夠安全飛上天？帶著這些疑問，記者專訪了中國民航上海航空器適航審定中心副主任、C919飛機型號合格審查組組長歐陽旭坡。
總裝下線萬里征程新起點
記者：C919飛機下線后，迅速成為網絡紅人，有些媒體在報道中宣稱國人明年就能乘坐自己的大飛機出行了，您對這種說法怎么看？
歐陽旭坡：大飛機承載著中國制造強國的夢想，我非常理解國人想盡早體驗國產大飛機的急切心情，他們的期望也正是我所樂見的，這樣充滿正能量的網絡氛圍也為我國大飛機早日進入航線運營營造了很好的氣氛。但理想與現(xiàn)實是有差距的，從全世界的民用飛機研發(fā)規(guī)律來看，總裝下線僅是飛機研發(fā)過程中的一個重大里程碑，只意味著C919飛機的研制工作取得了重大進展，可以開展地面試驗和試飛準備工作。目前C919飛機距離取得型號合格證并投入商業(yè)運營，還有很長的一段路要走，可以說總裝下線只是C919飛機研制工作萬里征程的新起點。
就如C919飛機這樣的運輸類飛機適航審定而言，與適航驗證有關的試驗有1400余項之多，僅適航符合性報告就預計需要編制5000余份。比如說：大眾都熟知的飛機的地面試驗和飛行試驗就是一個龐大的工程，在預計中的飛行試驗將達到2300多個架次、5000多個飛行小時。在適航審定驗證過程中，如果發(fā)現(xiàn)問題，C919飛機還要進行設計優(yōu)化和完善。當每一架C919飛機有了自己的適航證，也就是我們日常說的“產品合格證”之后，C919飛機就能夠安全地投入商業(yè)運營，屆時國人就可以乘坐國產大飛機翱翔藍天了。
記者：目前C919飛機處于適航審定的哪個階段？它要取得適航證，還要經歷哪些關鍵過程和節(jié)點？
歐陽旭坡：民用飛機適航一共有三證，分別是型號合格證、生產許可證和單機適航證，剛才我提到的是單機適航證。然而某一款民用飛機要想進入市場運營，型號合格證的取得是最為關鍵、也是難度最大的環(huán)節(jié)。大家經常說某款新飛機“取證”，實際上指的就是獲取型號合格證。
按民用飛機的生命周期，型號合格證審定過程一般分為：概念設計階段、要求確定階段、符合性計劃制定階段、計劃實施階段和證后階段共5個階段。C919飛機適航審定工作與產品的研發(fā)是有機結合的，至今前三個階段已經完成。C919飛機總裝下線，需要完成各系統(tǒng)調試和研發(fā)試驗。之后適航審定工作就可以進入到計劃實施階段，也是取證前工作難度最大的一個階段。
從行業(yè)規(guī)律上看，在技術成熟度把握很好的情況下，從產品開發(fā)到完成適航審定及最終交付客戶通常要7至8年。
記者：眾所周知，ARJ21飛機從總裝下線到取得型號合格證歷經了7年，C919飛機也同樣會歷時7年之久嗎？
歐陽旭坡：在ARJ21飛機的適航審定過程中，民航適航審查團隊和中國商飛公司都取得了許多寶貴的適航審查經驗和工程經驗，很多專業(yè)、專題具備了充足的技術儲備。特別是對適航驗證要求所需要的嚴酷條件也找到了解決方案，如自然結冰飛行試驗、高溫高濕高原試驗所需要的環(huán)境及機場等。同時，C919飛機項目得到了多方關注，有國家各級政府部門的支持和國內外供應商的積極參與。在C919飛機適航審定過程中，這些資源都將得到有效利用。尤值一提的是，C919飛機審查組提前完成了適航的驗證活動系統(tǒng)性和全局性的計劃安排。在C919飛機下線之前，審查組就已經完成了100多項小型試驗，取得了階段性成果。
我相信在國家有關部委的正確領導和指導下，在全國人民的大力支持下，在審查組和中國商飛公司的共同努力下，一定會在最短時間內完成適航審查工作。同時，我們歡迎國內外的專家、學者建言獻策，共同經歷這一具有偉大意義的時代工程。
適航審定確保“中國制造”安全無虞
記者：有人對C919飛機是不是“中國制造”提出了質疑，認為它的許多核心部分都是和國外合作的，就是一個“黃皮白心”的攢機，在您看來C919飛機是不是一款具有自主知識產權的創(chuàng)新產品呢？
歐陽旭坡：當然是。在十八大報告中曾明確提出三種創(chuàng)新方式：原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新。C919飛機是一個典型的集成創(chuàng)新型產品，是建設創(chuàng)新型國家的標志性工程。所謂“集成創(chuàng)新”，就是根據市場和用戶需求，創(chuàng)造性地提出滿足市場需求和法律法規(guī)要求的產品概念，并開展相應的研發(fā)工作，最終制造出市場認可的產品，C919飛機具備集成創(chuàng)新的全部特征。
C919飛機采用了“主制造商+供應商”的研制模式，這與波音、空客等主流民機制造商的研制模式相同。按照“中國設計、系統(tǒng)集成、全球招標，逐步提升國產化”的思路，中國商飛公司逐步具備了多學科技術應用和融合、各種先進機載產品的集成優(yōu)化等能力，這也恰恰體現(xiàn)了C919飛機自主知識產權的內涵。
就我個人看來，民航局頒發(fā)的型號合格證本身就是一張“知識產權證”。從適航的角度來看，僅有產品設計圖紙和生產出的飛機，如沒有自己的知識產權，是無法通過嚴格的適航審查的，更不可能獲得適航批準。
記者:“中國制造”的大飛機到底安不安全？適航審定部門將會采取哪些措施保證C919飛機具有更高的安全性？
歐陽旭坡:未來，通過適航認證的C919飛機必定是安全無虞的。適航審定工作的目的，就是要確保飛機能夠安全和可靠地飛行。
適航審定代表的就是國家信用，首要關注的是公眾利益，其次它是民機市場準入的強制性要求。不論是國產民機還是進口民機都必須遵守民航適航標準，所有不符合民航安全要求的飛機都沒有機會載客上天。因此，飛機安不安全與它是不是國產沒有必然的聯(lián)系。
民航局依據國際民航組織的一般要求，充分借鑒航空發(fā)達國家做法，已經制定了一系列保證安全的適航管理規(guī)章和技術標準，并成立了中國民航上海航空器適航審定中心，組建了一支專業(yè)、專職化的審查隊伍。C919飛機的型號合格審查組就是這支隊伍的骨干力量所組成的。
飛機的安全性是“設計賦予、制造實現(xiàn)并被適航驗證所確認的”。針對C919飛機的設計，依據適用適航規(guī)章和標準，民航局適航部門已經向中國商飛公司提出了需要C919飛機滿足的適航要求。審查組將依據“條款衡量、數(shù)據說話”的審定工作原則，依法依規(guī)對C919飛機開展試驗件及試驗飛機的制造符合性檢查、驗證性試驗等方面的審查工作，逐項確認這些適航要求的落實，以保證未來C919飛機投入商業(yè)運營時具有較高的安全水平。
C919飛機托起國產干線大飛機成功的希望
記者：有人總是將C919飛機與波音737飛機、空客A320飛機相比較，那波音737和空客A320這兩款機型從研發(fā)到正式投入市場，都經歷了哪些過程？
歐陽旭坡：波音737飛機和空客A320飛機是國際市場上最受歡迎的兩個機型，C919飛機座級數(shù)和使用用途與它們相當。縱觀民機發(fā)展史，任何一款成功機型都會經歷從“研發(fā)-適航審定-投放市場-再改進優(yōu)化”這樣一個復雜過程。
歐美航空發(fā)達國家民機制造業(yè)起步較早，工業(yè)基礎也相對發(fā)達，但不論是波音737還是空客A320，從研發(fā)到適航審定結束都經歷了一個漫長的過程。以空客A320-100為例，自1982年3月項目正式啟動，到1988年3月才獲適航證，整個過程歷時了6年。而737-700項目于1993年11月啟動，受益于前期737系列多個型號的研制成功的經驗，1997年11月，獲得了美國聯(lián)邦航空局的型號合格證。這些經過適航審定的飛機，在確保了飛機運行安全的同時，還得到了客戶和乘客廣泛接受，成為航空市場寵兒。
記者：現(xiàn)在的干線飛機市場基本被波音和空客兩家公司所壟斷，就全球航空市場而言，C919飛機到底有沒有競爭力？
歐陽旭坡：關于C919飛機競爭力的問題，很多人都有自己獨特的看法。在我看來，C919飛機的競爭力除了體現(xiàn)在具有可靠的安全性之外，還有較好的盈利能力。
中國民機市場是各個民機制造企業(yè)的必爭之地。在研究競爭型飛機的基礎上，C919作為國產飛機考慮了中國特有的高原、高濕等地理地貌和運行環(huán)境，考慮了國內航空公司的運營特點和中國飛行員的人文需求等。這為C919飛機在國內優(yōu)先使用并占有一席之地，甚至未來走出國門都奠定了堅實的基礎。此外，C919飛機還集成了更為環(huán)保和低油耗的發(fā)動機、較低的直接使用成本、更舒適的用戶體驗等等。
記者：未來C919飛機成功之后將會為中國制造業(yè)帶來哪些影響？
歐陽旭坡：不得不說的是，未來C919飛機的成功將會大大促進中國制造產業(yè)進步。C919飛機將為國內的電子、機械等行業(yè)的技術和產業(yè)發(fā)展提供很好的應用平臺，會帶動相關行業(yè)產品結構調整和更多高端產品的研制成功。有了這樣的平臺，就會有更多的國產民用航空產品在全球民機市場得以使用，那時，國人就可以看到“黃皮黃心”的國產飛機了。
對全球民機制造業(yè)來說，C919飛機的“鲇魚效應”也會凸顯，將迫使更多的民機制造企業(yè)采用更為先進的技術，進而開發(fā)出更好的產品，滿足全球客戶的需求。（記者王娓娓）